În toamna lui 1998, România se afla într-un punct de cotitură economică, iar uzina Dacia de la Mioveni era una dintre cele mai mari mize strategice ale momentului. Mai sunt puțini ani până la trei decenii de atunci, dar tensiunea acelor luni se simte și astăzi când privim retrospectiv. În birourile conducerii Dacia era fierbere, la fel și la Palatul Victoria, unde Guvernul Convenției Democrate, condus de Radu Vasile, încerca să găsească soluții pentru restructurarea marilor coloși industriali ai României postcomuniste.
Privatizarea Dacia devenise inevitabilă. Uzina avea nevoie de capital, tehnologie și acces la piețe externe pentru a supraviețui într-o industrie auto globalizată și extrem de competitivă. Pe lista investitorilor interesați se aflau nume grele: Peugeot-Citroën, Audi, Chrysler, General Motors. Totuși, la finalul anilor ’90, competiția reală s-a redus la doi mari jucători: Hyundai și Renault.
Pentru o perioadă, concernul coreean Hyundai părea favorit. În 1997, cele două părți au semnat un contract concret, care prevedea instalarea unei linii de asamblare pentru berlina Hyundai Accent la Mioveni. Pentru mulți, acesta a fost semnalul clar că viitorul Dacia urma să fie legat de industria auto asiatică, aflată atunci într-o ascensiune rapidă. La nivel politic și economic, scenariul părea plauzibil, iar discuțiile avansaseră suficient de mult încât Renault să pară ieșit din joc.
Grupul francez a lăsat, cel puțin la suprafață, impresia că a abandonat lupta pentru Dacia. Dar exact în acel moment de aparentă retragere s-a produs un declic decisiv. O serie de factori – economici, politici și umani – au schimbat balanța în favoarea Renault. Negocierile au fost reluate, pozițiile s-au recalibrat, iar ceea ce părea o privatizare aproape ratată s-a transformat într-unul dintre cele mai de succes parteneriate industriale din Europa de Est.
Privind înapoi, este greu de spus dacă Dacia ar fi avut un destin mai bun sau mai slab sub umbrela Hyundai. Istoria nu se scrie cu „dacă”. Cert este că intrarea Renault a redefinit complet marca Dacia, a transformat Mioveniul într-un hub industrial major și a dus automobilele românești pe piețele globale. Logan, Sandero și Duster sunt astăzi repere clare ale acestei strategii.
Ceea ce merită însă reamintit este cât de fragil a fost acest moment. Privatizarea Dacia cu „părintele” ei natural, grupul Renault, a atârnat la propriu de un fir de ață. Câteva decizii, câțiva oameni-cheie și un context internațional complicat au făcut diferența între două scenarii complet diferite pentru industria auto din România.
